En el marco del plan “Trenes Para Chile”, el gobierno prometió que a fines de 2024 se reanudaría el servicio en la estación Requínoa, en la Región de O’Higgins, tras siete años de pausa. El anuncio generó esperanza, alivio y la expectativa de una mejora en el transporte para una localidad de 30.000 habitantes, donde no existe otra estación de tren cercana. Sin embargo, aún no se sabe la fecha de reapertura. ¿Cuáles son las consecuencias de la ausencia de un servicio que fue, en el pasado, el principal medio de transporte del lugar?
Por Florencia Ulloa Urzúa
Edición Almendra Mendez
Marisol Rivera (51) nació y creció en Requínoa, una comuna agrícola ubicada a poco más de 100 kilómetros al sur de Santiago, a unos once de Rancagua y a unos cuarenta de San Fernando, en la Región de O’Higgins.
Con la construcción en 1896 de la estación de trenes “Requínoa” en la localidad, el pueblo se había transformado en un lugar atractivo para vivir, gracias a la conectividad que ofrecía este medio de transporte tanto para los agricultores como para las familias de la zona.
Rivera comenzó a usar el tren con regularidad en agosto de 2016, cuando su padre fue diagnosticado con leucemia, trasladado al Hospital Clínico de la Universidad de Chile y ella decidió acompañarlo durante el tratamiento. “Durante nueve meses viajamos todos los días. Mis vecinos nos acercaban en auto a la estación, de ahí el viaje demoraba una hora y media”, recuerda. En medio de la dificultad, la puntualidad del servicio le ofrecía cierta estabilidad. Hacer el mismo trayecto en bus habría tomado más de dos horas, debido a las conexiones necesarias con buses rurales. Su padre falleció en marzo de 2017. Dos meses después, en mayo, la estación fue cerrada. La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) redirigió a los pasajeros que llegaban a Requínoa hacia las estaciones de Rancagua y San Fernando. Desde entonces, no ha vuelto a operar.
Hoy, Rivera agradece que el tren le haya permitido cuidar a su padre. Si él se hubiera enfermado ahora, el cierre de la estación Requínoa habría alterado por completo sus planes. Eso es precisamente lo que han vivido los 30.000 habitantes de la comuna, quienes hace ocho años recibieron la noticia de que su principal conexión con el resto de la región y del país sería suspendida. Kristofer Leiton, exguardia de la boletería, estaba contratado para el cierre en 2017: “fue de una semana para otra”, dice Leiton. “La gente aún reconoce mi trabajo en la estación y me preguntan si sé de algo”. Pero Leiton no tiene qué responder.
El cierre se explicó en ese momento, de acuerdo a lo manifestado por el vocero de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Alex Farfán, como “una decisión logística por priorizar recursos en las estaciones de las dos grandes ciudades de la región: Rancagua y San Fernando”. En otras palabras, se optó por concentrar los esfuerzos en aquellas estaciones consideradas más estratégicas y con mayor flujo de pasajeros.
Sin embargo, años después de esa decisión, el gobierno intentó revertir el escenario. Detrás del cierre de la estación de Requínoa había un problema estructural de fondo, según lo indicó EFE: los andenes estaban más bajos que el nivel del tren actual. Aunque el edificio principal se mantiene en buen estado, para que el servicio ferroviario pudiera retomarse era necesario que se adaptara la infraestructura.
En 2023, en el marco del plan “Trenes Para Chile”, un programa que busca aumentar la conectividad ferroviaria del país, el presidente Gabriel Boric prometió reanudar el servicio en la estación Requínoa a fines de 2024, por medio de un proyecto de restauración, justo cuando se cumplirían siete años desde su pausa. En un discurso en Rengo, el Presidente afirmó: “Vamos a empezar un plan de recuperación, primero con la habilitación de tres nuevas detenciones para las estaciones de trenes que son Pelequén, Rosario y Requínoa (…), porque lo que queremos es que el tren se expanda por todo el país”.
El anuncio generó esperanza, alivio y una sensación de seguridad en materia de transporte en una localidad donde no existe otra parada de tren cercana. Sin embargo, la promesa aún no se concreta ni en Pelequén, ni en Rosario, ni en Requínoa. Aunque las dos primeras cuentan con un acceso más directo a buses interurbanos, no ocurre lo mismo con Requínoa, pues los buses tienen garitas donde recogen pasajeros bordeando la Ruta 5.
La travesía sin tren
La incertidumbre sobre el regreso del tren también ha impactado la rutina de Elizabeth Bravo, madre de Benjamín, un adolescente de 15 años que padece un retraso psicomotor desde su nacimiento. Cada tres meses deben viajar al Hospital Clínico San Borja Arriarán, en Santiago, para monitorear su evolución. Pero el traslado no es sencillo. “Tomar un bus en la carretera y encontrar asientos libres, alejados de la gente, se hace cada vez más difícil”, lamenta Bravo.
La única forma de viajar directamente desde Requínoa a Santiago es caminando unos 20 minutos desde la calle El Comercio —que colinda con los rieles del tren hacia el sur— hasta la Ruta 5. Allí, en la única garita disponible, los pasajeros deben esperar a ser recogidos por los buses que transitan por la carretera. La conectividad depende de buses interurbanos y del transporte público local, pero el trayecto a Santiago todavía suele tomar hasta dos horas.
A esto se suman las dificultades personales que relata Bravo, quien explica que su hijo solo puede viajar si no hay personas cerca, debido a múltiples malas experiencias en las que recibió miradas enjuiciadoras. Esa situación desencadenó en él una hipersensibilidad al encierro: “En el tren no pasaba eso. Era tan rutinario, que se había acostumbrado. Le encantaba mirar por la ventana”. Ahora es su hija mayor la que los traslada en auto. Sin embargo, los costos económicos son muy altos. Pero es eso, o sufrir de atrasos incontrolables: “una vez teníamos que dejar a las 20:30 en el San Borja un examen que iba a enviarse a Canadá. Por la hora punta a la salida de Santiago, nos demoramos casi dos horas y media de vuelta. Eso empezó a ser cada vez más recurrente”.
Hoy Marisol Rivera viaja dos veces al mes a Santiago. Lo hace en compañía de sus hijos Andrea y Enrique. Todos asisten a la capital por razones médicas. Se atienden en el Hospital Dipreca de Carabineros, ya que su marido es oficial de la institución.
“Cuando nos toca volver de noche es muy oscuro. Como es un pueblito, las luces no acompañan”, dice Rivera. Sus constantes viajes, durante los últimos tres años, le exigen levantarse a las seis de la mañana debido a la ausencia del tren: “si nos toca un accidente viajando, en bus o en auto, el retorno se hace demasiado agotador”.
La incertidumbre y la demora
Hasta ahora, los actores involucrados en la obra de restauración de la Estación Requínoa no se han pronunciado oficialmente. Entre ellos se encuentran EFE pero también el Gobierno Regional de O’Higgins (GORE) y la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas, a cargo de los avances del proyecto en la actualidad.
La falta de información ha generado inquietud tanto en los vecinos como en las autoridades locales, entre ellas el alcalde Waldo Valdivia (Independiente). Para una comuna en expansión, la conectividad del transporte interurbano representa uno de los principales desafíos. “En la época estival, los trabajos agrícolas temporales hacen que aumente (la población) en un 40%”, dice Valdivia. En ese contexto, la escasa comunicación sobre el estado del proyecto ha generado incertidumbre. “Lo que no comparto son los plazos y tiempos”, dice Valdivia. “Se han demorado en inaugurar una tremenda necesidad de la comuna”.
Esa demora impacta directamente a quienes deben desplazarse a diario, especialmente a Santiago, pero también a Rancagua. Angélica González lo vive a diario: su hija, Sofía Cabrera (19), ingresó el año 2024 a la carrera de Publicidad en la Universidad Diego Portales. “Se levanta a las cinco de la mañana y sale a las seis de la casa”, cuenta. Viven en el campo, y su rutina es exigente: “toma una bicicleta, la deja en la plaza central de Requínoa y de ahí toma un colectivo hasta la estación de tren en Rancagua. Esto lo hace todos los días, a oscuras o con lluvia”. El alcalde Waldo Valdivia añade que desde la apertura de la Universidad de O’Higgins en 2014, ubicada en Rancagua, la demanda de transporte por parte de estudiantes ha crecido de manera sostenida, y la reactivación del tren se vuelve cada vez más necesaria.
En 2019, el edificio que albergaba la antigua estación de trenes Requínoa fue transformado por el municipio en Biblioteca Municipal, como una forma de darle uso a la infraestructura.
En junio de 2024, cuando comenzaron las obras de restauración de la estación Requínoa, la biblioteca fue trasladada a la plaza de la comuna. Esta decisión del municipio fue interpretada como una señal de esperanza para una pronta restauración del espacio.
Actualmente, en el lugar trabajan ingenieros y obreros que se encargan del levantamiento de andenes, la electrificación de las vías y la restauración de la boletería. Sin embargo, la fecha de reapertura aún es incierta.
“No hay otra información. Los trabajadores llegan todos los días, pero ni ellos saben cuándo su trabajo será analizado para avanzar a la entrega”, dice Daniel Pávez, dueño del bar La Estación, quien ha seguido de cerca el proceso desde su local.
Las obras actuales requieren la instalación de torniquetes y la elevación de los andenes, pero desde EFE explican que aún no pueden avanzar. Según Helen González, vocera de la institución, “para llegar a reanudar las paradas en la estación, se necesita que el GORE entregue el resultado de las obras”. Solo entonces EFE podrá comenzar el proceso de reactivación, que incluye contratar personal, definir itinerarios, establecer tarifas y otros aspectos logísticos. Esa información, hasta ahora, no ha sido entregada. González agrega que, si al menos se habilitan primero los andenes, podrían generarse las condiciones necesarias para reactivar el servicio ferroviario en el corto plazo.
La Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas de O´Higgins (MOP) es la institución encargada de llevar a cabo la obra que habilita la estación. El director regional Roberto Soto explica que los desafíos iniciales fueron antecedentes técnicos y los planos del edificio: “actualmente los trabajos llevan un avance superior al 50%”, expresó Soto. Un proyecto que fue aprobado con un presupuesto de 800 millones de pesos, Soto estima que a raíz de actualizaciones normativas y técnicas “será necesario solicitar algunos recursos más por sobre lo originalmente proyectado y no debiera exceder el 10% del contrato”.
Rodrigo Bravo, vocero del GORE, recalca la importancia de fortalecer la red de ferrocarriles de la región “ha mejorado la comunicación (entre las partes) y, con ello, los avances del proyecto”. Según Bravo, “hoy se están concretando acciones que esperábamos en la construcción de las vías”. A pesar de los anuncios realizados, ni el GORE ni la Dirección de Arquitectura del MOP se refirieron a una fecha exacta y se remitieron solamente al avance de las obras.